Νικόπολις - Γαράσαρη - Sebinkarahisar - Susehri.

Σας κάνουν ..κλικ; Καλώς ήρθατε!

Παρασκευή, 29 Απριλίου 2011

Ο δρόμος Νικόπολης - Κερασούντας



   Καθ’ όλη τη διάρκεια της Οθωμανικής περιόδου, ενώ η περιοχή της Νικόπολης βρισκόταν στο κέντρο της μετακίνησης ανθρώπων και προϊόντων, δε μπόρεσε να εκμεταλλευτεί τη γεωγραφική της θέση. Κύρια αιτία ήταν η ανυπαρξία οδικών υποδομών, έστω και σε ανεκτό επίπεδο.
   Για να έχουμε μια γενική εικόνα, θα πρέπει να τονίσουμε ότι η Σεβάστεια, η έδρα της επαρχίας, ήταν βασικός κόμβος του σπουδαιότερου εμπορικού δρόμου της Αυτοκρατορίας, που συνέδεε το λιμάνι της Σαμψούντας με τη Βαγδάτη.
   Κι όμως, ακόμη και μέχρι το 1880-1890, οι δύο κυριότεροι δρόμοι προς τη Μαύρη Θάλασσα (δηλαδή Σεβάστεια – Σαμψούντα και Σεβάστεια – Ορδού) ήταν σε απαράδεκτη κατάσταση.

   Η δυσκολία στις οδικές μεταφορές είχε άμεσο αντίκτυπο στην τοπική οικονομία, αφού το τυχόν πλεόνασμα παραγωγής προϊόντων δε μπορούσε να μετατραπεί σε πλούτο.

   Για παράδειγμα, η απόσταση μεταξύ Σεβάστειας – Σαμψούντας ήταν περίπου 200 χιλιόμετρα και οι μεταφορές γίνονταν με άλογα, καμήλες ή βοδάμαξες. Την απόσταση αυτή μια βοδάμαξα μπορούσε να τη διανύσει σε 7-8 ημέρες, μεταφέροντας περίπου ένα τόνο σιταριού. Η αξία αυτής της ποσότητας στη Σεβάστεια ήταν 40 φράγκα και στη Σαμψούντα (με υπολογισμό των εξόδων μεταφοράς) έφτανε στα 120 φράγκα, ίσως και περισσότερο. Η τιμή αυτή ήταν απαγορευτική για τους μεσάζοντες, αφού μπορούσαν να βρουν σιτάρι από αλλού με πολύ χαμηλότερη τιμή.

   Αυτή η δεδομένη κατάσταση οδήγησε τον πληθυσμό σε παραγωγική υπανάπτυξη, αφού δεν είχαν διέξοδο για εμπορική διάθεση των πλεοναζόντων προϊόντων. Έτσι κρατούσαν την παραγωγή σε επίπεδα τέτοια, που να καλύπτουν τις προσωπικές τους ανάγκες και τη ζήτηση της τοπικής αγοράς.

   Αφού αυτά τα δεδομένα ίσχυαν για την έδρα της επαρχίας και κατά πολύ μεγαλύτερη Σεβάστεια, μπορούμε να φανταστούμε ποια ήταν η κατάσταση στη Γαράσαρη. Περιορισμένη μεταπρατική δραστηριότητα, αγροτική οικονομία μεσαιωνικού τύπου και οικονομικές συναλλαγές μόνο μεταξύ πολύ κοντινών οικισμών. Ακόμη και το παζάρι της Νικόπολης ήταν χώρος για πώληση αγαθών από τα γύρω χωριά.

   Η κατάσταση αλλάζει στις δύο τελευταίες δεκαετίες του προ-προηγούμενου αιώνα. Τότε ο Κυβερνήτης της Επαρχίας Σεβάστειας, Χαλήλ Ριφάτ πασάς, αποφασίζει μεταξύ 1882-1885, να κατασκευαστεί δημόσιος δρόμος που να συνδέει τη Νικόπολη με την Κερασούντα.
   Να υπενθυμίσουμε ότι ήδη τα μεταλλεία του Ασαρτζούχ είχαν περιέλθει στην ιδιοκτησία και εκμετάλλευση αγγλικής εταιρείας, με κύριο στόχο την εξόρυξη χρυσού και αργύρου.

   Κατά μία εκδοχή ο Χαλήλ Ριφάτ είχε κατά νου άλλη χάραξη για το δρόμο, αλλά η εταιρεία απαίτησε να περνάει από τις εγκαταστάσεις της στο Ασαρτζούχ. Θεωρώ στρεβλή αυτή την εκδοχή, γιατί πραγματικά δε μπορώ να σκεφτώ κάποια άλλη διαδρομή προς την Κερασούντα, που να έχει λιγότερες δυσκολίες από τη συγκεκριμένη.
   Δυτικότερα, ίσως θα μπορούσε να ακολουθηθεί η διαδρομή από Άσλασα προς το Μπεκτάς-γιαϊλά, αλλά θα έπρεπε να ξεπεραστούν οι δυσκολίες των ορεινών όγκων του Σαρή-τσιτσέκ πρώτα και του Καραγκιόλ μετά, ενώ ταυτόχρονα η διαδρομή θα αυξανόταν κατά 50% σε σχέση μ’ αυτή μέσω Ασαρτζούχ.
   Ανατολικότερα δεν υπάρχει άλλη δίοδος εκτός της ανηφόρας προς Κάλτζασα και μετά προς Γιαγλή-ντερε. Πάλι όμως πρέπει να ξεπεραστούν οι τεράστιοι όγκοι του Καζάν-καγιά και του Εριμίγ-τεπε, ενώ και έτσι η διαδρομή αυξάνεται τουλάχιστον κατά 50%.

   Λαμβάνοντας υπόψη αυτά τα δεδομένα, αλλά και την υφιστάμενη εκμετάλλευση των μεταλλείων από τους Άγγλους (όπως επίσης ότι δε μπορεί να έπιασε απότομα τόση «κάψα» το Ριφάτ πασά για την ανάπτυξη της Γαράσαρης), θεωρώ σχεδόν βέβαιο ότι ο δρόμος κατασκευάστηκε αποκλειστικά για να εξυπηρετήσει την αγγλική εταιρεία και να μεταφέρονται τα μεταλλεύματα προς το λιμάνι της Κερασούντας.

   Έτσι άρχισε η κατασκευή του δρόμου από Νικόπολη προς Ασαρτζούχ και μετά, με τις ανηφορικές «καγγέλες», στο Εγρή-πελ και μέσω Τάμ-τερε, Γουρούχ και Ντέρελη, στο λιμάνι της Κερασούντας. Μάλιστα σημαντικό ρόλο στην επίβλεψη κατασκευής του δρόμου, είχε ο Ασαρτζουγότας Χατζή Μιχαήλ Σαμλίδης (ο οποίος ταυτόχρονα ήταν και επιστάτης των μεταλλείων, έμπιστος της εταιρείας).


   Για τους κατοίκους του χωριού η κατασκευή του δρόμου ήταν ευλογία, καθώς πολλοί από αυτούς απασχολήθηκαν στο έργο για σχεδόν μια δεκαετία, ενώ παράλληλα άλλοι χωριανοί απασχολούνταν στα μεταλλεία.
   Όταν τελείωσε ο δρόμος, πολλοί κάτοικοι έγιναν αγωγιάτες με λίγα ή πολλά ζώα ο καθένας, μεταφέροντας μεταλλεύματα, αλλά και άλλα προϊόντα από τη Νικόπολη στην Κερασούντα.
   Έτσι η απασχόληση ήταν διαρκής και υπήρξε μια πολύ καλή εικοσαετία για το Ασαρτζούχ, τουλάχιστον μέχρι το 1905 που η εταιρεία αποχώρησε από τα μεταλλεία και σταμάτησε η εξορυκτική δραστηριότητα.


   Ο δρόμος είχε θετικά αποτελέσματα και για τη Λίτσασα, το Καταχώρ και άλλα χωριά που δούλευαν στα ορυχεία της στύψης, αφού πλέον (εκτός της Σεβάστειας) υπήρχε και η αγορά της Κερασούντας για να τη διαθέσουν.
   Ακόμη, ήταν πολλοί οι Γαρασαρότες που ανέβηκαν βορειότερα για να δημιουργήσουν εμπορικές επιχειρήσεις κατά μήκος του δημόσιου δρόμου, κυρίως στις ορεινές διαβάσεις του Εγρή-πελ, του Ντέρελη και του Γουρούχ.
   Για παράδειγμα, στη διάβαση Ική-σου, είχε χάνι, παντοπωλείο και φούρνο για να εξυπηρετεί τα καραβάνια, ο Ιωάννης Κανώτας (Κανοτίδης) από τη Λίτσασα. Στο σταθμό Πουτσακτσή, ήταν το χάνι και ο φούρνος των αδερφών Χατζή-Γεωργίου και Ιωάννη Μαχαιρίδη. Πιο πάνω στο Κιούτσεσε, ήταν το χάνι και το παντοπωλείο του Θεόδωρου Προβατίδη (Πιπέρη). Στην Κουλάκ-καγια ζούσε ο Ιωακείμ Παπαδόπουλος από τη Λίτσασα, που ήταν υπεύθυνος για τη μεταφορά της ξυλείας της περιοχής στην Κερασούντα.


   Η ύπαρξη του δημόσιου δρόμου υπήρξε ευεργετική για το Ασαρτζούχ και για έναν επιπλέον λόγο. Όταν, κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, άλλα χωριά αντιμετώπισαν διώξεις, λεηλασίες και εκτοπίσεις, στο χωριό στάθμευε ισχυρή στρατιωτική δύναμη για να εξασφαλίζει την ασφάλεια της οδικής σύνδεσης Νικόπολης - Κερασούντας, οπότε δεν είχαν ευχέρεια να κινηθούν άνετα άτακτοι τσέτες, αλλά είχαν ανάγκη και τους κατοίκους του χωριού για τις μεταφορές.

   Μέχρι το 1910 πάντως, ο δρόμος είχε ήδη περιέλθει σε κακό χάλι και χρειαζόταν οπωσδήποτε διορθωτικά έργα. Αυτό οφειλόταν στις συνεχείς κατολισθήσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου, αλλά και τις ακραίες καιρικές συνθήκες κατά το χειμώνα, που διαρκούσε πολλούς μήνες. Το χιόνι και οι χιονοστιβάδες έκαναν σχεδόν αδύνατη τη χρήση του δρόμου από τον Οκτώβριο μέχρι τον Απρίλιο.
   Ακριβώς τότε, το 1910, ανέλαβε μια γαλλική εταιρεία (Enterprise des routes d' Edat) να επισκευάσει το υφιστάμενο δίκτυο και να κατασκευάσει νέους δρόμους σε επτά περιοχές της Ανατολίας, με αμοιβή 2.000.000 λίρες Αγγλίας.
   Η μία από αυτές τις οδικές αρτηρίες ήταν ο δρόμος Κερασούντας – Νικόπολης και η προέκτασή του μέχρι το Ερζιντσάν.
   Το σχέδιο δεν ολοκληρώθηκε, εκτός από μερικά τμήματα, λόγω της έναρξης του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου και των αντίθετων στρατοπέδων που βρέθηκαν η Γαλλία και η Τουρκία.

   Ο δρόμος που υπάρχει σήμερα στο Ασαρτζούχ, κατασκευάστηκε σχεδόν έναν αιώνα μετά από αυτόν που περπατούσαν οι πρόγονοί μας, τη δεκαετία του 1980.
   Τα ίχνη όμως εξακολουθούν να υπάρχουν στα υψώματα του χωριού και με συγκίνηση βλέπουμε εμείς οι απόγονοί τους, τις «καγγέλες» της ανηφόρας προς το Εγρη-πέλ, ακολουθώντας με το νου τα βήματα των παππούδων μας.


2 σχόλια:

  1. ΝΙΚΟ ΕΓΩ ΠΕΡΑΣΑ ΑΠΟ ΑΥΤΟΝ ΤΟΝ ΔΡΟΜΟ ΕΝΑ ΠΡΑΓΜΑ ΜΟΥ ΦΆΝΗΚΕ ΠΑΡΑΞΕΝΟ ΕΝΩ ΚΑΤΕΒΕΝΕΙΣ ΤΟ ΝΕΡΟ ΔΙΠΛΑ ΣΤΟ ΠΟΤΑΜΙ ΦΕΝΕΤΕ ΝΑ ΠΑΕΕΙ ΑΝΤΙΘΕΤΑ

    ΑπάντησηΔιαγραφή
    Απαντήσεις
    1. Ηλία, αυτό που λες είναι πριν από το Ασαρτζούχ, πάνω στο Εγρίπελ. Εκεί στο πέρασμα των 2.200μ υψόμετρο, ενώ εσύ πηγαίνεις για Ασαρτζούχ και Νικόπολη, βλέπεις το νερό όντως να πηγαίνει αντίθετα. Αυτό συμβαίνει γιατί είναι η κάθοδος προς τη βόρεια πλευρά, δηλαδή προς την Κερασούντα. Πάντως πραγματικά, επειδή νιώθεις πως κατεβαίνεις προς Νικόπολη, δεν καταλαβαίνεις την υψομετρική διαφορά και ξεγελιέσαι.

      Διαγραφή